Absegeln Südfrankreich 1993

In den Herbstferien trifft sich alljährlich die Karlsruher Segelszene in Südfrankreich zum traditionellen Absegeln. Am Ende werden in Gogolin (Golf von St. Tropez) Segelprüfungen abgehalten. Eine Massenveranstaltung, an der häufig Prüflinge von ca. 20 Booten teilnehmen.

Im Oktober 1993 nehme ich spaßeshalber an diesem Absegeln teil und unterstütze einen Freund bei der Ausbildung einiger Prüflinge. Unser Boot eine Oceanis 44 in mäßigem Zustand; die Segel sind von der langen Saison schon arg ausgeleiert, Wanten wackeln auf der Leeseite, und unter einem tropfenden Fenster im Salon zieht sich ein schlafender Mitsegler eine schmerzhafte Nevenentzündung zu, so dass wir ihn in einem Hotel absetzen müssen.

Die Witterung ist um diese Jahreszeit bereits Glücksache, d. h. man muss mit dem ganzen Programm rechnen, vor allem Regen, Oststürmen und Mistral. In diesem Herbst geschieht genau zu dieser Zeit der Übergang zum Mittelmeerwinter.

14. Oktober 1993:

Der Azorenhochkeil im westlichen Mittelmeer ist bereits abgebaut. Das Revier liegt am Ostrand eines Troges über der Biskaya. Reichlich Wind aus Süd oder Südwest. Sonne, Wolken und Regen halten sich noch in etwa die Waage.

17. Oktober 1993:

Im Segelrevier Côte d'Azur beginnt der Wind rückzudrehen auf Südost. Was man in Mitteleuropa als Garant für beständiges Wetter werten würde, kündigt im nördlichen Mittelemeer äußerst unangenehmes Wetter an. Bei östlichen Winden ist hier mit Stürmen, hoher See, gefährlicher Brandung in Landnähe und vor allem ergiebigem, anhaltendem Regen zu rechnen.

19. Oktober 1993:

Inzwischen hat sich ein kräftiges Ostwindfeld aufgebaut, das uns in eine verzwickte Lage bringt, weil wir noch eine gute Strecke in nordöstlicher Richtung nach Gogolin müssen, wo die Prüfungen stattfinden.

Wir benötigen einen vollen Tag, um von Le Lavandou nach Cavalaire gegen 9 Bft aufzukreuzen. Die anrollenden Wellen gut 3 Meter hoch, aber gleichmäßig und lang; die Yacht stampft sich also nicht fest. Den ganzen Tag grauer Himmel und Regen.

Sturmtaktik: Es wird nur ein kleines Stück der Roll-Genua gefahren. Das Boot läuft dabei trotz großer Krängung gut ausbalanciert. Jeder Fetzen Großsegel würde den Segeldruckpunkt weiter nach achtern verlagern; das Boot würde luvgierig werden und durch den Wind schießen. So aber lassen sich die Wellen gut abreiten. Kurz vor der Welle mit viel Gefühl anluven und auf dem Wellenkamm entschlossen wieder abfallen. So wird das Geschaukle für Mensch und Material etwas schonender. Hier geht es nicht um Regattapunkte, sondern darum, Schiff und Crew heil ans Ziel zu bringen. Nur einmal sehe ich am Steuer eine hohe, steile Wasserwand auf uns zukommen, der ich nicht mehr ausweichen kann. Der Bug bohrt sich in die Welle hinein, das ganze Deck wird von Wasser überspült und die Yacht gefährlich auf die Seite gelegt. Beinahe schlägt der Mast auf die Wasseroberfläche. Danach richtet sich das Boot wieder auf und hat keine Fahrt mehr. Solche Monsterwellen können verhängnisvoll sein, weil das Boot querschlagen kann und der nächsten anrollenden Welle manovrierunfähig ausgeliefert ist. Folgt eine zweite hohe Welle, besteht die Gefahr zu kentern.

Tagelanger Sturm und Regen schlagen sich auf die Psyche nieder. Die Crew wird lethargisch, ein nicht zu unterschätzender Gefahrenfaktor. Das Bootsinnere wird immer feuchter; die Definition des Paradieses schrumpft zusammen auf eine sehnsuchtsvolle Vorstellung eines trockenen Betts.

Schließlich erreichen wir doch noch den Golf von St. Tropez. Das Wasser dort ist braun von den Sturzbächen, die vom Land ins Meer fließen und voll von Unrat wie Zweigen und Plastiktüten. Das kann der Schraube gefährlich werden.

Es folgt ein Manöverübungstag im Golf bei mäßigem Wind: Anlegen, Ablegen, Tellerwende, Eindampfen in die Vorspring, Boje über Bord unter Motor und Segel, Wende, Halse, Vollkreis unter Segel.

Bis in die Nacht proben die Prüflinge im Regen das An- und Ablegen unter Motor. Derweil kümmere ich mich um die Nässe in der Kajüte. An jedem Metallteil kondensiert der Wasserdampf, überall Tropflachen. Das Gröbste wische ich auf, dem Rest ist nur mit Wärme beizukommen. Ich werfe den Herd an und baue die Verkleidungen des heissen Motors ab. Im Zickzack spanne ich eine lange Leine durch die Panty und hänge alles Nasse daran auf, Handtücher, Kleidung, Schlafsäcke usw. Sobald der Taupunkt in der bullig warmen Luft erreicht ist, lüfte ich den Innenraum gründlich durch. Diese Prozedur wiederhole ich etwa 2 Stunden lang. Die Jungs und Mädels draußen erklären mich für verrückt, aber als sie erschöpft runterkommen, wundern sie sich anerkennend die wohlige Trockenheit im Schiff...

21. Oktober 1993:

Prüfungstag bei harmlosem Wetter, alle Teilnehmer bestehen die Prüfung. Abends macht die Flottille in St. Tropez fest; die Stimmung ist gelöst. An Bord gibt es Käse-Spätzle und reichlich Wein.

Was dann durch den UKW-Funk plärrt, lässt mir einen Schauer über den Rücken laufen: Securite-Securite-Securite-Securite-Securite... Mit diesem Schlachtruf kündigen die französischen Unwetterwarner die ganz besonders hässlichen Wetterschweinereien an, in diesem Fall den Aufzug eines Sturms in der Nacht und am kommenden Tag mit bis zu 50 Knoten Wind. Macht Sinn, die Achse eines Höhentrogs ist schon vor 20 Stunden über die Pyrenäen gezogen!

Allgemeine Lagebesprechung. Die Frage lautet: Auslaufen vor dem Sturm und Nachtfahrt nach Le Lavendou oder am nächsten Morgen mitten durch? Wir müssen jedenfalls bis Freitagabend dort sein, das Schiff abliefern.

Wir entscheiden uns zusammen mit zwei anderen Schiffen für die Nachtfahrt und laufen gegen 22 Uhr aus; der Rest der Flottille verbringt die Nacht im Hafen.

22. Oktober 1993:

Das Bild zeigt den Nordoststurm um Mitternacht, in der Tat ein für Segler furchteinflößendes Gebilde. Bereits beim Durchfahren des Golfs unter Motor geht es los. Der Bug hämmert auf die kurzen Wellen, die der Wind in die Bucht hineinschiebt. Die Crew ist gottlob inzwischen seglerisch fit und hat "Seebeine" bekommen. Trotzdem strecken sie gierig ihre Hände aus, als ich Reisekaugummis verteile (die allerdings von meiner Seite mehr als Placebos zur Beruhigung der Psyche gedacht sind). Kurz hinter dem Kardinalzeichen gehen wir auf Südwestkurs und haben den Sturm raumschots.

Sturmtaktik: Nur ein paar Quadratmeter unserer Roll-Genua werden gefahren. Dennoch ist der Zug auf der Schot so groß, dass man daran Klimmzüge machen kann. Wir sausen mit 8-9 Knoten verhältnismäßig trocken durch die nächtliche, aufgewühlte See. Das Boot gerät ins Surfen auf den achterlich einkommenden, hohen Wellen. Bald müssen wir weiter einreffen, um Fahrt wegzunehmen, damit unsere Miniflottille zusammenbleibt. Das gibt nicht nur psychologische Sicherheit. Wir müssen wegen Skipper Arno Geschwindigkeit drosseln, dessen Schiff es schlimm erwischt hat. Sein Großsegel hat er schon seit Tagen nicht mehr fahren können, weil die Rollreffeinrichtung sich im Mast verklemmt hat, und das Vorsegel hat einen Riss. Er muss also die ganze Strecke motoren und erlebt als Vollblutsegler viele besorgte Stunden vor allem wegen seiner Maschine, der er als Gymnasiallehrer nicht über den Weg traut und die er nicht knüppeln mag, weil sie sein einziger Antrieb ist. Alle drei Boote stehen in ständigem Funkkontakt; die nächtliche Navigation mit Leuchtfeuern wird gegenseitig kontrolliert.

Unser Ziel erreichen wir mitten in der Nacht wohlbehalten und schrotten bei dem auch in der Marina starken Wind beinahe noch eine Muring und den Propeller.

23. Oktober 1993:

Unfassbar: Am nächsten Nachmittag trudelt der Rest der Flottille bei Flaute ein, obwohl auch für den Freitag Sturm vorhergesagt worden ist. In einer noch vom Sturm aufgewühlten See bei Flaute zu motoren, ist qualvoll, weil kein Segel die Yacht stabilisiert, so dass sie zum Verzweifeln rollt und stampft.

Auf der Karte ist der Grund für die Flaute zu erahnen. Das windstille Zentrum des Tiefs muss um diese Zeit über dem Revier gelegen haben, allerdings nur vorübergehend.

Seemannschaftliches Fazit: